ISFOA OSSERVATORIO MOBILITA’ MOTOCITY / CARCITY : CAMPER PIENO DI ORDINI MA RESTA IL NODO LOGISTICA LE DIFFICOLTA’ SONO LEGATE ALLA MANCANZA DI AUTISTI PROFESSIONALI PER LE BISARCHE

CAMPER PIENO DI ORDINI MA RESTA IL NODO LOGISTICA

OGGI LE DIFFICOLTA’ SONO LEGATE ALLA MANCANZA DI AUTISTI PROFESSIONALI PER LE BISARCHE

LA DOMANDA NON SI FERMA NONOSTANTE L’AUMENTO DEI LISTINI INTORNO AL 20%

Nel distretto del camper della Valdelsa, tra le province di Firenze e Siena dov’è concentrato il 90% della produzione italiana di motorcaravan, le aziende stanno chiudendo per le ferie estive con il portafoglio pieno di ordini e qualche apprensione.

L’onda lunga del Covid, che negli ultimi tre anni ha ridato slancio alle vacanze all’aria aperta, nel nome della sostenibilità, e fatto impennare la domanda di camper, non accenna a fermarsi.

Il mercato resta brillante (si veda altro articolo in pagina), nonostante l’aumento dei listini che si aggira sul +20% rispetto all’anno scorso e nonostante il rialzo dei tassi di interesse che fa lievitare le rate dei finanziamenti degli acquirenti.

Ma il cortocircuito tra domanda e offerta di veicoli, che da tempo tiene col fiato sospeso aziende e lavoratori, resta irrisolto. La produzione va avanti (ancora) a singhiozzo, con difficoltà di programmazione, a causa di un motivo nuovo e insidioso.

Se l’anno scorso la criticità maggiore era legata alla mancanza di microchip per i telai (gli châssis) sui quali vengono costruite le “case viaggianti”, quest’anno il problema principale arriva dalla carenza di autisti in grado di guidare le bisarche che trasportano quegli stessi châssis (e, una volta realizzati, consegnano i camper in tutta Europa, Germania in testa).

«Molti autisti sono ucraini e, con la guerra in corso, non assicurano più il servizio», annuncia Iuri Campofiloni, responsabile camperistica di Fiom Cgil Toscana. Anche russi e bielorussi, che insieme con gli ucraini erano alla guida dei mezzi pesanti, sono introvabili. L’impiego – al loro posto – di personale meno esperto sta creando disguidi e difficoltà.

«La mancanza di autisti per le bisarche sta davvero condizionando il settore – spiega Ludovica Sanpaolesi, direttore generale dell’Associazione produttori camper (Apc) – ed è un problema che riguarda tutta l’Europa, come conferma la proposta di revisione della direttiva europea patenti che affronta proprio il tema degli autotrasportatori».

Tutto questo, aggiunge Sanpaolesi, avviene in una fase in cui la produzione industriale di camper sta nettamente migliorando, con +15% messo a segno nel primo semestre dell’anno e un’accelerazione del +30% nel solo mese di giugno. I produttori italiani – nomi come Laika, Mobilvetta, Giottiline, Elnagh, Rimor, McLouis, che fanno capo a tre grandi gruppi internazionali: i francesi Trigano e Rapido e l’americana Thor Industries – hanno chiuso i bilanci al 31 luglio con molti segni positivi.

Nel primo trimestre 2023 l’export del distretto toscano del camper, che assorbe l’80% del fatturato, è cresciuto del 26,9% a 245,6 milioni di euro (dati Monitor distretti Intesa Sanpaolo) dopo che per tutto il 2022 era stato frenato dalla carenza di microchip e di materie prime (chiudendo l’anno a -27,7% e 717,3 milioni di euro, comunque sopra il pre-Covid).

La prospettiva è di recuperare entro dicembre il terreno produttivo perduto, a patto che migliori il fronte della logistica.

«I problemi di approvvigionamento delle materie prime non sono risolti del tutto, ma sono ridimensionati – spiega Campofiloni – anche se il fatto di dover assemblare più di quattromila componenti per fare un camper rende difficile coordinare tutti i fornitori di plastica, legno, alluminio, metallo. In ogni caso le aziende hanno ordini per quasi tutto il 2024. Per fine agosto, al rientro dalle vacanze, è in programma un po’ di cassa integrazione in alcuni stabilimenti che ancora lavorano a singhiozzo».

L’occupazione, formata da ottomila lavoratori tra diretti e indiretti, per adesso regge anche se in questo scenario è difficile fare nuove assunzioni.

Il sindacato ora teme soprattutto lo spostamento di parte della produzione dei telai Fiat Ducato, i più utilizzati per produrre i camper, dalla fabbrica abruzzese ex-Sevel in Val di Sangro, oggi Stellantis Europe Atessa, in Polonia: «È già stato annunciato il trasferimento della produzione di 120mila pezzi in Polonia – spiega Campofiloni – ed è chiaro che non è la stessa cosa avere una fornitura che arriva da 300 chilometri di distanza oppure da 1.500. Qualche produttore ne risentirà, e la logistica che già oggi è complicata rischia di diventarlo ancora di più».

Per testare l’andamento di mercato, e capire se l’inflazione e l’aumento dei prezzi avranno effetti sulla capacità d’acquisto delle famiglie, sarà fondamentale l’appuntamento annuale del Salone del Camper, organizzato da Apc con Fiere di Parma nella città emiliana dal 9 al 17 settembre, e diventato la seconda rassegna europea per numero di visitatori (110mila nel 2022).

Apc si è preparato lanciando nell’ultimo anno una campagna di promozione del camper in Tv, sui media digitali e sui social network con un investimento di un milione di euro.

La Germania è il Paese leader per vendite nella Ue L’Italia è il sesto mercato

Per i nuovi veicoli nel Paese immatricolazioni vicine ai livelli pre Covid

La domanda di camper in Italia e in Europa resta elevata, spinta dalla voglia di libertà, natura, vacanze più sostenibili e all’aria aperta, anche se le vendite sono frenate dalla scarsità di offerta.

Nel 2022 nei Paesi europei sono stati immatricolati 147.498 motorcaravan nuovi (dati Ecf-European caravan federation), con una flessione del 18,7% rispetto al 2021 legata alle difficoltà di produzione sofferte in gran parte degli stabilimenti per mancanza di componenti, a partire dai chip, componenti hi tech che azionano la parte elettronica dei telai su cui viene costruita la “casa viaggiante”.

Il principale mercato di sbocco resta la Germania, che assorbe il 45% delle vendite, seguita da Francia e Regno Unito.

L’Italia è al sesto posto. Accanto al camper “resiste” il comparto delle roulotte, che l’anno scorso ha visto l’immatricolazione di 70.892 veicoli nuovi (-10,1%) in Europa, anche in questo caso trainati dalla Germania seguita da Regno Unito, Olanda e Francia.

In Italia le immatricolazioni di camper nuovi sono state 5.892 nel 2022, secondo i dati dell’Associazione produttori camper (Ecf invece indica 5.828 perché non considera le ultime comunicazioni del ministero dei Trasporti), vicine ai livelli pre-Covid (erano 6.070 nel 2019).

Nel 2021 – anno d’oro della camperistica – le immatricolazioni in Italia erano state 7.342.

Quest’anno il recupero appare a macchia di leopardo: nel primo trimestre 2023 le immatricolazioni europee (dati Ecf) hanno segnato -3,9% rispetto allo stesso periodo dell’anno precedente, ma con una ripresa (+5,7%) del mercato di riferimento che è quello tedesco.

Per l’Italia sono già disponibili i dati del primo semestre che indicano 3.559 immatricolazioni di camper nuovi (-10% sullo stesso periodo 2022), anche se l’Associazione produttori camper sottolinea che la tendenza si sta invertendo visto che in giugno il segno è diventato positivo: +3,96% rispetto al giugno 2022.

Considerata la carenza di veicoli sul mercato – l’attesa per un camper nuovo può arrivare a 10-12 mesi e perfino a 18 mesi (oggi le aziende stanno finendo di produrre i veicoli ordinati nel 2022) – ha ripreso grande vigore l’usato.

Nel 2022 in Italia ci sono stati 37.065 passaggi di proprietà di camper che, sommmati alle immatricolazioni dei nuovi veicoli, allargano il mercato fino a 43mila veicoli l’anno.